Telset.id – Truk listrik mencatatkan 50,3% dari seluruh penjualan truk berat di China pada September 2026. Tepatnya 33.100 unit truk listrik terjual dalam satu bulan, naik 37% dibanding tahun lalu, sementara total pasar truk berat justru menyusut 21%. Pergeseran ini mulai terlihat di data minyak: permintaan diesel China diperkirakan turun sekitar 230.000 barel per hari sepanjang tahun ini, dan truk berbasis baterai serta gas alam menjadi penyebab utamanya.
Lompatan itu terjadi dalam waktu kurang dari dua tahun. Pada 2024, kendaraan energi baru (new-energy vehicle) hanya mencakup 13,6% dari truk berat (12 ton ke atas) yang dijual di China. Sepanjang 2025, penjualannya nyaris tiga kali lipat menjadi 231.100 unit atau naik 182%, dengan pangsa 28,9%. Truk listrik kemudian melewati ambang 50% penjualan pada September 2026.
Angka Desember 2025 sempat menyentuh 53,9%, tetapi itu lebih karena lonjakan pembelian sebelum subsidi tukar tambah berakhir dan pajak pembelian baru berlaku. Setelah itu, pangsa pasar turun kembali ke sekitar 23% pada Maret. Namun trennya langsung berbalik. Sepanjang sembilan bulan pertama 2026, China menjual 226.400 truk listrik berat, naik 64%, dengan pangsa 38,1%. Jumlah itu hampir menyamai total penjualan sepanjang 2025, padahal satu kuartal masih tersisa.
Pada segmen traktor—truk besar penarik trailer jarak jauh—pangsa September mencapai 64,5%. Pencapaian ini jauh melampaui rencana Beijing sendiri. Tahun ini, 11 badan pemerintah menetapkan target 40% penjualan truk berat energi baru pada 2030, bersama 1,6 juta unit beroperasi di jalan, 30.000 km koridor logistik nol karbon, serta sekitar 3.000 stasiun pengisian dan penukaran baterai. Pasar ternyata melewati target penjualan itu empat tahun lebih cepat secara bulanan, dan CATL kini menyebut truk energi baru akan menjadi separuh penjualan truk tahunan China pada 2028.
Alasan Armada China Beralih
Faktor utamanya adalah biaya. Dalam sebagian besar penggunaan, truk listrik berat di China kini lebih murah untuk dimiliki dan dioperasikan ketimbang diesel, dan operator armada menghitungnya setiap hari. CATL mengklaim penghematan sekitar 0,6 yuan per km. Angka independen lebih moderat, tetapi tetap menguntungkan: studi ICCT dan CATARC China menemukan truk baterai-listrik sekitar 19% lebih murah per ton-km dibanding diesel dalam kondisi baik, meski keunggulan itu hilang pada jarak tempuh tahunan rendah atau ketika bobot baterai mengurangi muatan.
Waktu pengisian menjadi keberatan berikutnya, dan jawaban China adalah penukaran baterai (battery swap). Brand Qiji milik CATL mengoperasikan sekitar 300 stasiun tukar truk berat pada akhir 2025 dan menargetkan 900 unit pada akhir tahun ini serta 2.000 unit pada 2027. Pada Agustus, CATL sepakat membayar 2,56 miliar yuan (sekitar US$370 juta) untuk hampir 25% saham Qiyuan Green Power, operator tukar baterai truk berat terbesar di China dengan lebih dari 1.600 stasiun pengisian dan penukaran. Paket baterai terstandarisasi barunya berkapasitas 432 kWh dan 513 kWh, dan bisa ditukar dalam sekitar lima menit.
Baca Juga:
CATL juga mulai membawa model penukaran baterai ini ke Eropa bersama Octopus Energy. Adapun truknya sendiri berasal dari produsen domestik. XCMG memimpin segmen ini pada 2025 dengan pangsa 15,4%, di depan SANY dan FAW Jiefang, dan tiga besar menguasai 42,9% pasar. CATL memasok 60% baterainya.
Listrik Menggerus LNG dan Permintaan Diesel
Selama bertahun-tahun, alternatif truk diesel di China adalah gas alam cair (LNG). Truk LNG mengambil hampir 30% pasar pada 2024, saat gas jauh lebih murah daripada diesel. Kini mereka kalah dari baterai. Menurut Kpler, truk LNG memiliki pangsa 37% dari registrasi truk berat pada Maret, berbanding 23% untuk listrik. Pada Juli, listrik berada di 47% dan LNG merosot ke 11%. Registrasi bulanan truk LNG turun dari lebih dari 30.000 unit menjadi sekitar 6.200 unit.
Dengan begitu, China melewati fase “bahan bakar jembatan” untuk truk hampir secepat ketika mereka memulainya. Konsumsi diesel China sendiri sudah mencapai puncak. Rhodium Group menemukan refinery run diesel memuncak pada April 2023, dan apparent consumption turun dari 4,7 juta barel per hari saat itu menjadi 4,0 juta barel per hari pada April 2025.
2026 menjadi penurunan tersteep sejauh ini. Kpler memperkirakan permintaan diesel turun sekitar 420.000 barel per hari year-over-year pada Mei, sekitar 10%, dan 460.000 barel pada Juni. Untuk setahun penuh, Kpler memperkirakan penurunan sekitar 230.000 barel per hari dan hanya rebound 64.000 barel per hari pada 2027. Menurut Kpler, truk LNG dan listrik menggantikan sekitar 680.000 barel per hari diesel di China pada 2026—kira-kira 450.000 dari armada LNG yang dibangun beberapa tahun terakhir dan 230.000 dari truk listrik. Sementara itu, angkutan barang jalan tetap tumbuh sekitar 3% hingga Juli. China mengangkut lebih banyak barang dengan lebih sedikit diesel.
Ada catatan penting. Lonjakan harga bahan bakar pada musim semi lalu, yang terkait perang Iran, ikut memangkas permintaan dan mendorong lebih banyak armada beralih ke listrik. Namun itu hanya menjelaskan sebagian, dan armadanya masih dalam tahap awal: menurut Kpler, truk listrik baru akan mencakup sekitar 8% dari truk berat China yang beroperasi di jalan pada akhir 2026. Setiap tahun dengan pangsa penjualan 40-50% akan menggandakan kerugian diesel.
Eropa dan AS Masih Tertinggal Jauh
Eropa tumbuh cepat, tetapi dari basis yang sangat kecil. Data ACEA menunjukkan 5.120 truk listrik berat (16 ton ke atas) terdaftar di Uni Eropa hingga September, naik 59,9%, untuk pangsa 2,5%. Angka itu naik dari 1,7% setahun sebelumnya, tetapi diesel masih mengambil 91,7% dari seluruh registrasi truk UE.
Beberapa negara menonjol. Swiss berada di 24%, Norwegia 14,4%, Belanda 11,1%, dan Swedia 10,3%. Jerman mendaftarkan unit terbanyak, yakni 1.722, tetapi itu hanya pangsa 4,2%. Adapun AS tidak mempublikasikan angka penjualan resmi truk listrik Class 8, dan itu sendiri sudah menunjukkan sesuatu. Indikator terbaik adalah pesanan 2.500 Tesla Semi melalui ZET SCALE, yang kira-kira akan menggandakan jumlah truk listrik Class 8 di jalan raya AS. Dibandingkan sekitar 230.000 truk Class 8 yang terjual per tahun, pangsa listriknya jauh di bawah 1%.
Pangsa listrik truk berat China lebih dari 15 kali lipat Eropa. Harga menjadi pembeda utama. ICCT menempatkan harga median traktor listrik Class 8 di AS pada US$411.200, berbanding US$172.500 untuk diesel. Kredit pajak federal untuk EV komersial berakhir pada 2025, dan California membatalkan aturan yang mewajibkan armada membeli truk nol emisi.
Menariknya, pasar truk listrik China juga tak lepas dari peran pemain baterai yang getol berekspansi, termasuk lewat inovasi seperti Dual-Electric Range untuk truk listrik. Di sisi lain, ekosistem pengisian terus berkembang, sejalan dengan langkah industri otomotif yang menghadirkan kemudahan seperti Cas Nirkabel 11 kW pada kendaraan listrik penumpang.
Eropa setidaknya punya regulasi, dan pasar terbaiknya di kisaran 10% hingga 24% kira-kira berada di posisi China pada 2024 dan 2025. Pertanyaannya kini adalah berapa lama produsen truk China bertahan di kandang sendiri. SANY dan BYD sudah menjual truk listrik di Eropa, dan CATL sedang membangun jaringan tukar baterai untuk mereka. Jika truk-truk itu bisa mendekati harga China, berapa lama produsen truk Barat mampu menetapkan harga dua kali lipat diesel?
Bagi pasar otomotif global, angka-angka ini menegaskan satu hal: di segmen truk berat, transisi listrik bukan lagi soal apakah bisa berjalan, melainkan soal siapa yang paling cepat menurunkan biaya per kilometer. China sudah menjawabnya lewat data penjualan dan permintaan diesel yang terus menyusut.
Komentar
Belum ada komentar.