Bos Geely Peringatkan Krisis Umur Baterai EV di China

Telset.id – Chairman Geely Holding Group Eric Li (Li Shufu) memperingatkan bahwa ketidaksesuaian antara umur kendaraan listrik dan umur baterai berpotensi menjadi masalah besar seiring menuanya populasi EV di China. Peringatan itu disampaikan dalam sesi bersama pendiri sekaligus CEO Nio William Li di World Internet Conference 2026 di Wuzhen pada 5 November. Menurut Eric Li, isu ini belum muncul dalam skala luas karena pasar EV China masih tergolong muda, sehingga dampaknya baru akan terasa ketika armada kendaraan listrik generasi awal memasuki usia pakai lanjut.

Inti persoalan yang diangkat adalah biaya. Mengganti atau memperbaiki paket baterai yang mengalami degradasi bisa sangat mahal, sampai-sampai kendaraan yang secara fisik masih layak pakai menjadi tidak ekonomis untuk dipertahankan. Desain paket baterai yang terintegrasi rapat dan tersegel membuat perbaikan sel di luar masa garansi maupun penggantian penuh menjadi mahal bagi EV berusia tua. Peringatan ini muncul tepat ketika Geely dan Nio justru memperluas kerja sama penukaran baterai, sehingga kontras antara strategi jangka panjang dan risiko biaya jangka pendek menjadi sorotan.

Perspektif Siklus Hidup 15 Tahun

William Li mengangkat isu ini dari sudut pandang siklus hidup kendaraan 15 tahun. Ia mempertanyakan apa yang terjadi ketika sebuah mobil mencapai usia 10 tahun atau 200.000 km namun masih menyisakan lima atau enam tahun potensi pemakaian. Degradasi baterai berpotensi memengaruhi kelayakan operasional kendaraan sekaligus nilai jual kembali. Pertanyaan ini bersifat struktural: kendaraan dan baterai memiliki kurva penuaan yang berbeda, dan ketika keduanya tidak lagi sejalan, pemilik dihadapkan pada pilihan biaya yang tidak murah.

Konteks regulasi memperjelas mengapa isu ini baru mengemuka sekarang. Kebijakan subsidi kendaraan energi baru China tahun 2015 untuk periode 2016–2020 mewajibkan produsen kendaraan penumpang yang menyuplai unit layak subsidi pusat menyediakan garansi minimal delapan tahun atau 120.000 km untuk baterai traksi dan komponen kunci lain, mana yang lebih dulu tercapai. Artinya, gelombang EV yang dijual pada periode tersebut mulai keluar dari masa garansi sekitar sekarang, tepat ketika pasar kendaraan listrik China memasuki fase penuaan armada.

Standar nasional rekomendasi terpisah, GB/T 46991.1-2025, berlaku sejak 1 Juli 2026 dan menetapkan persyaratan daya tahan baterai serta metode pengujian untuk kendaraan ringan. Untuk kendaraan M1 dan M2, standar ini menetapkan tolok ukur minimum retensi State of Available Energy (SOCE) sebesar 82% pada lima tahun atau 100.000 km, 75% pada delapan tahun atau 160.000 km, dan 70% pada 10 tahun atau 200.000 km. BEV dengan jangkauan tersertifikasi 220 km atau kurang memiliki ambang terpisah yang lebih rendah, yakni 80%, 72%, dan 67%. Standar ini juga menetapkan batas deviasi relatif 5% antara SOCE yang ditampilkan kendaraan dan nilai terukur. Perlu ditegaskan, angka-angka tersebut adalah tolok ukur daya tahan baterai, bukan perpanjangan dari kewajiban garansi 2015.

Dampak ke Pasar EV Bekas dan Biaya Perbaikan

Isu ini bukan proyeksi masa depan semata, melainkan sudah berdampak pada pasar EV bekas di China. Rest of the World, mengutip data International Energy Agency, melaporkan bahwa sekitar empat dari lima dealer mobil bekas yang disurvei di China menolak kendaraan listrik murni yang berusia lebih dari lima tahun, sebagian karena kekhawatiran terhadap kondisi baterai dan biaya penggantian. Data China Automobile Dealers Association yang dikutip dalam laporan tersebut menunjukkan EV berusia tiga tahun hanya mempertahankan sekitar 45% dari nilai aslinya, turun dari hampir 55% pada 2023.

Eric Li juga mempertanyakan apakah membongkar dan merestorasi paket baterai eksisting menawarkan alternatif yang ekonomis dibanding penggantian penuh. Yicai mengutip seorang insinyur di pusat layanan Ning Service Shanghai milik CATL yang menyebut penggantian paket baterai penuh biasanya sekitar 100.000 yuan (sekitar 14.980 USD), dibandingkan 10.000–20.000 yuan (sekitar 1.500–3.000 USD) untuk perbaikan melalui layanan tersebut. Angka-angka itu bersifat indikatif dari operasi tersebut, yang layanan perbaikannya terbatas pada baterai CATL, bukan harga universal lintas produsen dan model.

Biaya perbaikan sebagian bergantung pada konstruksi baterai. Desain Cell-to-Pack (CTP) mengintegrasikan sel langsung ke dalam paket, mengurangi struktur modul konvensional tetapi berpotensi mempersulit pembongkaran dan penggantian sel individual. Sistem pendingin, sambungan listrik, dan segel harus ditangani tanpa mengorbankan keselamatan. Sel pengganti juga harus cocok dengan sisa baterai dalam hal kapasitas, karakteristik tegangan, dan resistansi internal. Apakah sebuah paket dapat diperbaiki secara ekonomis bergantung pada desainnya, tingkat kerusakan, dan ketersediaan komponen yang kompatibel. Faktor-faktor inilah yang membuat persoalan biaya tidak bisa disederhanakan menjadi sekadar angka penggantian.

Di sisi lain, penukaran baterai menawarkan jalur berbeda: pemilik kendaraan kompatibel menukar paket yang habis daya alih-alih mengisi ulang atau membeli baterai pengganti. Nio melaporkan 4.126 stasiun penukaran baterai dan 5.307 stasiun pengisian di China per 27 September 2026. Jaringan tersebut telah menyelesaikan lebih dari 125 juta penukaran baterai. Skala ini menjelaskan mengapa kolaborasi lintas produsen menjadi taruhan strategis, sekaligus mengapa peringatan Eric Li tetap relevan: tidak semua pemilik EV berada dalam ekosistem penukaran yang sama.

Kolaborasi Geely dan Nio Makin Dalam

Kemitraan keduanya diikat dalam perjanjian 28 September. Geely setuju menyumbangkan seluruh bisnis Yiyi Power dan 640 juta yuan (sekitar 96 juta USD) tunai sebagai imbalan 30% saham di Nio Power, dengan syarat persetujuan regulator dan penyelesaian transaksi. Operasi penukaran komersial Yiyi Power akan diintegrasikan ke Nio Power. Geely akan mengembangkan kendaraan penumpang yang kompatibel, sementara Nio Power menyediakan layanan penukaran. Kedua perusahaan juga akan menggarap teknologi dan standar penukaran yang berorientasi konsumen.

Struktur kepemilikan pasca-transaksi menempatkan Nio China mempertahankan 63,6% saham pengendali di Nio Power, sementara investor eksisting memegang 6,4%. Porsi 30% Geely tunduk pada penyesuaian kinerja operasional dan bisa turun hingga minimal 20% bila tonggak yang disepakati tidak terpenuhi. Geely juga memiliki opsi untuk menanamkan tambahan 640 juta yuan, yang berpotensi menaikkan porsi kepemilikannya menjadi 34% tanpa penyesuaian pasca-penutupan. Nio dapat mengeksekusi opsi tersebut dalam waktu dua tahun setelah transaksi selesai atau saat Nio Power masuk ke perjanjian mengikat untuk putaran pendanaan baru, mana yang lebih dulu. Secara terpisah, Nio akan mengakuisisi 10% saham di Haohan Energy milik Geely sebagai bagian dari kerja sama yang lebih luas.

Perjanjian itu tidak menyebutkan model penumpang Geely pertama yang kompatibel maupun jadwal peluncuran jaringan konsumen secara rinci. Nio menargetkan operasi 10.000 stasiun penukaran pada 2030, meski kedua perusahaan belum merinci berapa banyak dari jaringan tersebut yang akan melayani kendaraan Geely. Ekspansi bisnis Geely sendiri bergerak cepat di berbagai lini, sebagaimana terlihat dari teknologi Cas Geely pada Zeekr 001 facelift hingga capaian volume model lain seperti Geely EX2. Namun percepatan produk tidak otomatis menyelesaikan persoalan umur baterai yang diangkat Eric Li.

Penukaran baterai juga berbeda dari Battery-as-a-Service (BaaS), yang memisahkan kepemilikan baterai dari kepemilikan kendaraan. Dalam model BaaS Nio, Wuhan Weineng Battery Asset Co memiliki baterai dan pelanggan membayar langganan terpisah. Ketika kendaraan BaaS dijual, pengalihan sewa baterai memerlukan pengajuan, persetujuan pemilik baru, dan perjanjian baru. Perbedaan model ini penting karena masing-masing memiliki implikasi biaya dan kepemilikan yang berbeda bagi konsumen.

Kompatibilitas tetap menjadi tantangan utama. Memperluas penukaran lintas produsen membutuhkan standar bersama untuk dimensi baterai, sambungan listrik, sistem pendingin, mekanisme penguncian, dan komunikasi kendaraan. Di luar kompatibilitas teknis, jaringan bersama memerlukan cukup banyak kendaraan kompatibel dan inventaris baterai untuk membenarkan investasi stasiun, pemeliharaan, serta biaya operasional. Tanpa skala yang memadai, ekonomi jaringan penukaran sulit dipertahankan.

Pertanyaan yang lebih luas yang diangkat Eric Li masih belum terjawab: bagaimana industri menjaga sebuah EV tetap ekonomis digunakan ketika baterainya mencapai akhir masa pakai sebelum kendaraannya sendiri? Peringatan ini bukan soal teknologi yang belum ada, melainkan soal struktur biaya dan desain yang menentukan siapa menanggung beban ketika baterai menua lebih cepat dari bodi mobil. Selama jawabannya belum jelas, nilai residu EV dan kepercayaan pasar bekas akan tetap menjadi titik lemah yang harus dihadapi produsen, regulator, dan konsumen di China.